图/视觉中国
谁来监管“电子警察”
这一问题在前些年非常突出。宋立宁告诉《中国新闻周刊》，当时，电子警察的项目引入了BOT模式，即Build（建设）、Operate（运营）、Transfer（移交）。企业出资投入设备并负责运行和维护，然后从每笔罚款中提取一定比例来收回投资。
“在有些地方，一些领导同志或管理者，一是将安装电子警察系统当作政绩工程，二是将电子警察系统当作敛财工具”。中投顾问在2017年的产业研报中指出。警方执法权的旁落也因此出现。在陕西兴平，承接电子警察项目的公司甚至改造了测速仪，无论司机以何种速度经过测速仪，必然“被超速”，这个机器每天必须要完成1000个超速车辆的任务，相关人员才能拿到工资与提成。
电子警察项目的BOT模式曾在国内风行，屡禁不止。2006年，广东省公安厅就曾出台规定，明确要求任何单位和个人不得以出资、合作等方式，利用交通技术监控设备经营牟利。但在2012年，广东省审计厅相关报告指出，截至2011年底，全省在用的“电子眼”设备共9682套（台），其中有12个市利用社会资金建设28个“电子眼”项目，违反公安部及省公安厅的相关规定。
宋立宁告诉《中国新闻周刊》，这些年来BOT模式已很少见，取而代之的是PPP模式。第三方公司参与竞标，负责电子警察项目的安装运维，前期安装费用全都是第三方公司出，项目交付后的几年里，公安部门会通过分期付款的方式来结清款项。他解释，目前，无论是前期选址、标准设置还是运维中的抓拍、执法权，全都在交管部门手中，中标公司只负责安装机器、后期维护检修。
郑州市公安局交警支队科研所所长陈常青也证实了这一说法。他在接受媒体采访时说，安装企业的人员只参与前端设备的维护，比如会处理画面模糊、照片不全等问题。至于后期的违法行为筛查录入，全部由民警、辅警完成。“我们设置电子警察，不是为了罚款，更不是为了‘雁过拔毛’。”陈常青强调。
经过多年整治，电子警察外包问题得到遏制，罚款所得和中标公司收入逐渐脱钩。宋立宁说，PPP模式下，给第三方公司结款的钱，并不来自电子警察项目的罚款金额，而是地方财政所出。此次佛山交警在通报中也指出，交通违法罚款实行“收支两条线”管理，当事人交纳后直接上缴国库。
韩德云告诉《中国新闻周刊》，他建议，罚没收入的用途和去向应接受地方人大或法律监督。李祖华也指出，交通罚款与百姓切身利益相关，建议可以由各地审计部门定期公布。针对民众关切和社会热议，4月13日公安部在成都召开全国公安交通管理工作会议，公安部对外释放信号，要进一步规范交警执法处罚，严禁过度执法、逐利执法、粗暴执法。
谁来监督电子警察？
经历了一次被电子警察“乌龙执法”后，茅铭晨发现，对非现场执法的错误寻求救济并不容易。
他曾收到交警部门的短信称，他开车路过当地十分偏僻的一个路口时有交通违法行为。茅铭晨很诧异，他从未去过那个地方，怎么可能交通违法？交管部门的答复是，“如果你有异议，应该由你来举证，可以将你当天的行动轨迹录像提供给交警大队。”茅铭晨很无奈，“作为公共路面上的录像，个人怎么可能轻易拿到呢？”最终查实后发现，是交警大队搞错了一个车牌号，罚错了人。
类似的例子发生了三四次，茅铭晨意识到，非现场执法的特点是量大面广，社会损益综合大，但单个案件损益小。面对包括交通领域在内的非现场执法侵权，当事人寻求救济往往不堪其烦、得不偿失，很难让执法机关对其执法错误及由此对执法对象造成的困扰、麻烦、损失和不当法律后果担责。对其进行规制，需要依靠立法。
《行政处罚法》于1996年制定，当时只有现场执法，非现场执法是1996年之后才出现的。因此，包括电子警察在内的非现场执法自诞生之初，就游离于《行政处罚法》之外，只有一些规范性文件对此加以规范。但这些文件大多是主管部门“自定程序”，难免有自利倾向，即“同一批人同时拥有制定和执行法律的权力，制定和执行法律时，使法律更适合他们自身的利益”。茅铭晨认为，这正是非现场执法的软肋，也是其违法侵权的根源。
李祖华注意到，国内许多城市道路标志限速40公里/小时，并设电子警察抓拍。道路明明很宽阔，却生生因限速而堵车，“限速标准是谁定的？有没有经过试验？为什么要定这个限速？”2018年，山东《》刊登调查文章称，一百多公里的潍高路，限速不停地切换，一会儿限速80公里/小时，一会儿时速限值就变成了70公里、60公里、40公里；一条道路，限速值20多分钟切换7次，局部行驶1分钟一变，堪称“过山车式限速”。
《行政处罚法》规定，电子技术监控设备应“设置合理”，但茅铭晨指出，什么是合理，这存在自由裁量空间。李祖华也表示，在公安交管系统，并没有对电子警察的设置标准作出统一规定，“在这个路段设电子警察，有没有必要？谁来论证，谁来审批”？更常见的情况是，哪个地方有钱，就多装电子警察，反之则少装。