航空公司在空地互联商业模式上也试水过，业务主要包括广告投放、品牌营销、空中积分商城购物等等。
但是张弛告诉界面新闻，机上wifi运营成本居高不下，性能又不尽人意，价值感很难被彰显。他认为，机上互联网商业模式跟地面一样，它的突破需要解决两个问题：第一个是规模问题，基于比较大的市场规模及用户基数，第二个是资源性价比的问题，网络性能优且上网费用不高。
“我们计划了很多未来的商业模式和想法，如果不能解决市场规模、网络质量和投入成本的问题，所有这些商业机制只是一些概念性的演示，不可能去落地。”
对于此次亚太6D卫星接入，他寄予不小的希望，他指出，采取亚太6D高通量通信卫星是颇具转折意义的一次突破，网速提升、容量扩大后，成本也会相应降低，以往产品价值鸡肋、业务难产的局面将发生转变。
截至发稿前，东航机票增值产品“Wi-Fi优享”已经上线，含Wi-Fi优享的机票价格比普通经济舱高出约30元，购买后可获赠全航程机上wifi一次。
作为设备供应商，霍尼韦尔亚太区互联航空业务高级总监贾智骏接受界面新闻采访时称，中国是空地互联最大的一块待开发市场，直到今天，通讯技术手段已经不是最大的瓶颈，商业模式探索却有广阔的想象空间。
他指出，从消费互联网角度看，BAT巨头等已经通过地面高速互联网把各种生态打造起来，形成一个上万亿甚至十万亿的市场规模。“今年6月份，腾讯、多尼卡和海航集团成立了飞享互联公司，说明互联网巨头也在盯着这块未开发的这块领域。”
窄体机wifi建设待铺开虽然我国民航业逐渐打破空中信息孤岛，但作为客运机队主力军的窄体机，依然可以称得上是“互联网沙漠”。目前，国内所有航空公司配备机上wifi的客机数量仅有200余架，这当中90%以上为宽体机机型，窄体机寥寥无几。
东航拥有国内最大的空地互联机队，96架宽体机实现wifi全覆盖，具备空地互联服务的窄体机数量则为零，南航空地互联飞机机型包括波音787和空客A330，无窄体机；海航旗下空地互联飞机也主要分布于波音787和空客A350等宽体机型。
机型大小与能否加装WiFi模块并没有关联，而是有限资源下，航空公司布局与调度空地互联飞机有一定的考虑——宽体机主要投放于远程洲际航线、国内商务干线等，旅途时间长、两舱乘客多，对机上无线网络需求更为强烈。
2018年CAPSE民航服务峰会上，空地互联网产业联盟总干事王淼表示，未来的两到三年，国内会有500架以上的窄体机提供机上WiFi服务，窄体机布局空地互联服务不是由三大航完全主导，许多中小航空公司也会参与进来。
现在再看这一预测，窄体机覆盖速度远远没有达到预期，然而，中小航空公司的确在窄体机wifi建设上迈出积极一步，创造不少“首个”记录。
九元航空是国内首家窄体机接入空中WIFI的航空公司，青岛航空编号B-8442的A320客机是国内首架ka高速互联网飞机，今年5月，青岛航空再一次加码机上wifi布局，对外宣布将扩大对旗下机队高速机上卫星互联网的部署。
大型航空公司方面，张弛表示，东航会先把宽体机的商务运营做好，同时窄体机也在评估当中，将优选技术方案、结合整个市场的需求做进一步的研究和决策。
海航相关负责人告诉界面新闻，集团计划先开展宽体机的的空地互联试运营，投放海航主基地至国内主要枢纽城市的航线，窄体机计划暂未做出说明。
8月9日，霍尼韦尔宣布MCS-8420JetWave卫星通信系统获得中国民用航空局颁发的补充型号认可，可被用于中国航空公司A320窄体机机队的互联解决方案中，使其接入高速互联网。
之后将有哪些航空公司的A320客机搭载该系统实现空地互联，贾智骏向界面新闻回应称：“我们正和几家重要的航空公司客户深入探讨，有些已经进入了实质性的阶段，等合适时机会对外做公布。”
